?地平線宣布與嬴徹科技達成合作,加入干線物流聯合創新中心

2019-09-27 10:15:34     來源:億歐

中國首家干線物流聯合創新中心迎來新伙伴。


近日,地平線宣布與嬴徹科技達成合作,加入干線物流聯合創新中心。未來,雙方將在產品、技術層面進行合作,共同推動自動駕駛卡車的研發和量產應用。地平線將開放AI芯片和算法能力,滿足嬴徹科技對合作項目的定制化需求,加速后者自動駕駛卡車的開發與量產。

?地平線宣布與嬴徹科技達成合作,加入干線物流聯合創新中心

地平線加入后,干線物流聯合創新中心的合作伙伴由16家變為17家。據了解,該創新中心成立于2018年底,由嬴徹科技與上海國際汽車城汽車創新港聯合發起,旨在聚集產業智慧,加速商用車自動駕駛技術的產業化進程,推進物流行業的效率提升。


目前,其合作伙伴包括地平線、中國重汽集團、福田汽車、一汽解放、聯合卡車、采埃孚、威伯科、Velodyne、四維圖新、主線科技、G7、騰訊科恩實驗室、上海交通大學自動駕駛實驗室、則一供應鏈、湖南湘江智能科技創新中心、嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港,幾乎覆蓋了自動駕駛全產業鏈。嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人現場表示,未來創新中心還在芯片、地圖、數據處理、泛人工智能、信息安全等領域持續吸納十個左右新伙伴。


成立不到一年,創新中心就將近20家企業聯合起來,這背后源于當下自動駕駛面臨的嚴峻量產挑戰。地平線創始人兼CEO余凱認為“應用場景”是核心,他表示,只有在具體場景里面對問題,思考為用戶帶來的價值,才能促使自動駕駛真正落地。


或許正因如此,地平線選擇牽手聚焦物流場景的嬴徹科技。與其他自動駕駛解決方案提供商相比,嬴徹科技還“太年輕”。于是2018年成立之初,這家企業就表示要進軍相對容易落地的貨運領域,并且采用L3-L5級的自動駕駛漸進式路線,降低場景和技術落地難度。


按照規劃,嬴徹科技將于2021年底實現高速路段場景下L3級自動駕駛的量產。目前,嬴徹科技已經與和重汽、東風、福田三家主機廠,以及采埃孚、威伯科、Knorr等Tier展開實質合作,近期將完成L3級前裝量產A樣車。

?地平線宣布與嬴徹科技達成合作,加入干線物流聯合創新中心

在嬴徹軟件系統2.0已完成平臺選型和架構設計的基礎上,嬴徹科技自建運營場景,在上海至廣州、成都、武漢等數條試運營線路上采集道路實際數據,用于傳感器方案布局,驗證感知算法,場景模擬開發及場景數據處理。


對于目前業界對L3級自動駕駛的爭議,馬喆人表示,嬴徹科技的L3以高速路段為研發場景,嚴格按照SAE標準推出。他認為,L3-L5級自動駕駛架構有高度共同性,在貨運領域,這種循序漸進的自動駕駛路徑是切實可行的方案。


具體而言,嬴徹科技在量產的第一階段定義了超過60個ODD(設計運行區域),先將其穩定實現,一旦超出范圍就會喚醒駕駛員接管。


雖然馬喆人稱L3級自動駕駛能夠減輕駕駛員的疲勞度。但實際上,駕駛員在自動駕駛過程中或許仍要持續保持警醒度,同時,該項功能是否為市場剛需,還需量產后再做結論。

?地平線宣布與嬴徹科技達成合作,加入干線物流聯合創新中心

以下為采訪實錄:


Q:干線物流聯合創新中心下一步將吸納哪些類型的公司?您預計半年后,創新中心的合作伙伴數量大概能達到多少?


馬喆人:目前,創新中心的合作伙伴包括Tier1、主機廠、激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛核心系統研發公司等,涉及芯片、地圖、數據處理、泛人工智能、信息安全等領域。預計未來在各個層次上都會有新伙伴加入。


因為涉及到合作質量問題,所以很難說,10個左右應該還是很有可能的。


Q:干線物流聯合創新中心不同的伙伴之間的合作,會有像排他性協議之類的政策嗎?


馬喆人:我們的原則是不鼓勵排他。現在每個環節上都有數家合作伙伴,我們認為在當下環境,大家應該抱團取暖,共同把一件事干成。


Q:與剛開始測試相比,現在我們的接管頻率發生了怎樣的變化?


馬喆人:目前卡車還不能在開放的高速道路上進行測試,只能在封閉道路進行。我能夠給到的信息是,(我們)在封閉道路上行駛已經相當完善。在這里的數據是沒有參考意義的。


Q:2021年底嬴徹科技會和OEM合作伙伴一起量產L3級自動駕駛卡車,如何確保其安全性?


馬喆人:我們高度注重實際運行過程中的安全,也認為在貨運領域循序漸進地進行技術落地,是對車隊客戶更加切實可行的方案。第一,從整體的軟硬件架構講,L3和L4到L5是可以逐級演進的,這個架構本身也有高度共同性,這只是一個我們階段性的技術能力逐步釋放的過程。第二,我們計劃推出的L3也是一個按照SAE標準的功能規范。第三,首次推出時,我們也有更明確的定義,它是在高速路段上(高速的上下口之間)。


第一階段推出的時候,還是讓司機駕駛,這樣是非常符合這個行業痛點和規律的。中國城際重卡運輸平均的距離是800公里,兩端從高速上下口到物流園之間可能是10公里以內,這意味著平均97%-98%的里程是在高速公路上,而且高速公路上通常有事故高發、單調疲勞、夜間駕駛的典型狀況。因此,我們在第一階段也定義了差不多60多個ODD,目標是高度穩定地把60多個ODD實現。但凡超出這60個ODD范圍的時候就是機器喚醒駕駛員來接管,駕駛員還是要保持一定的警醒度。


Q:布局L3自動駕駛卡車的背后出于哪些考量?


馬喆人:我們認為這個在商用車領域里也是非常切實可行的。第一,它在高幅度降低事故率,大幅度減輕駕駛員的疲勞度,也解決駕駛員的安全問題和健康問題,也解決了這個行業司機難招難管的問題,逐步有成本效率的提升。第二,因為這還是一個被付工資的安全員(指司機),在合同契約下,他不像乘用車的司機那樣在L3的時候不受控,這是一個受控環境,再加上還有一些司機監控的相應設備,所以我們可以滿足L3所規定的一些應用,可以滿足hands off、eyes off但是minds on的狀態,這是我們對L3的具體考慮。


田磊(中國重汽、智能網聯負責人):2021年底我們推出的這款車,是有ODD場景定義的。我認為在用戶(不論是司機還是運營人員)眼中,都是不太關注這個東西是L1、L2還是L3,他們更關注實實在在的獲得感,就是我得到了什么。


具體到我們這個車,第一更安全,冗余的底盤和感知,再加上一些人機交互,在需求超出ODD的時候,能夠喚醒司機,甚至安全停車;第二更舒適,從單車的三個駕駛員變成兩個駕駛員,甚至從兩個駕駛員變成一個駕駛員,而且一個駕駛員在駕駛的話,他駕駛的疲勞強度會大大降低,這是一個L3功能;第三成本更低,不是購車成本和行業內全生命周期的擁有成本(TCO)都更低。


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